L’Alimentation, un bien public, pas une marchandise

La sous-alimentation, en Afrique ou ailleurs, n’est pas une fatalité

Ce texte vous est proposé par Survie Languedoc-Roussillon.

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Un milliard d’humains sous-alimentés

Sur les 7 milliards d’êtres humains qui en 2013 peuplent notre planète, 1 milliard souffre de sous-alimentation.
Chaque année 6 millions d’enfants de moins de dix ans meurent de faim.
14 % de l’humanité souffre de la faim mais en Afrique sub-saharienne, c’est un tiers de la population qui est concernée par la sous-alimentation.
Pourtant, l’agriculture mondiale a actuellement les moyens de nourrir 12 milliards de personnes.

Pouvoir se nourrir est un droit

La Déclaration universelle des droits de l’homme (DUDH, 10 décembre 1948) affirme le droit à l’alimentation.
Et la Déclaration de Vienne (25 juin 1993) demande aux Etats de ne pas s’opposer à la réalisation des droits énoncés dans la DUDH, dont la santé et l’alimentation.
Des déclarations malheureusement fort peu suivies d’effet.

L’alimentation doit être gérée en tant que bien public

Lorsque l’homme vivait de cueillette et de chasse, il lui suffisait d’utiliser les ressources de la nature pour se nourrir. Celles-ci n’appartenaient pas à quelques uns mais à tous. Elles constituaient un bien public de l’humanité.
La naissance de l’agriculture a permis d’améliorer l’alimentation, de lui assurer une plus grande régularité et une plus grande diversité. Cette évolution ne change rien au fait que les ressources de la nature appartiennent à tous les hommes.
En se construisant, les sociétés ont organisé la production alimentaire et sa répartition. Cela de façon plus ou moins équitable.
Survie considère que l’alimentation, comme l’air, l’eau, le sol…, est un bien public de l’humanité. Un bien public parce qu’il doit appartenir à tous, à l’état de ressource naturelle, mais aussi à l’état de bien construit par l’activité humaine en société : quelle que soit l’organisation de la production agricole, de la transformation agro-alimentaire, de la distribution alimentaire, le résultat doit être que chaque être humain mange à sa faim.
L’alimentation des êtres humains doit être un bien public, partagé équitablement, et non une source d’enrichissement de certains au détriment des autres.

La colonisation reste d’actualité

La confiscation du bien public alimentation s’est souvent reproduite dans l’histoire des peuples. Par l’asservissement des paysans à l’aristocratie puis à la bourgeoisie.
La colonisation a développé, en Afrique notamment, des cultures de rente destinées à être exportées vers la métropole : café, cacao, sucre, banane, ananas…
Une partie importante de l’agriculture africaine reste orientée vers les cultures d’exportation, aux dépens de l’agriculture vivrière, dont les populations locales ont besoin pour se nourrir. De nombreux petits paysans pratiquent aussi ces cultures d’exportation ; mais la plus-value en est accaparée par les sociétés qui exportent, transforment et distribuent ces produits.

Les entraves à l’alimentation

Un certain nombre de raisons font que l’accès des peuples à l’alimentation est entravé : les petits paysans ont souvent difficilement accès à la terre parce que les grands domaines se l’approprient.
Ces grands domaines sont aux mains des descendants des colons (par exemple en Afrique du Sud), des élites au pouvoir (Zimbabwe), de sociétés minières, d’Etats étrangers et des sociétés multinationales un peu partout en Afrique.
L’eau est souvent confisquée au profit de grands projets privés (exemple au Mali) ou des sociétés minières.
Les petits paysans, par ailleurs, ont du mal à accéder à la formation, à l’appui technique, aux fruits de la recherche, parce que les Etats n’ont pas de politique publique de développement agricole et parce que la recherche est souvent aux mains de firmes privées.
Ils n’ont pas non plus accès au minimum de moyens techniques (à commencer par la traction animale) qui leur permettraient d’obtenir des rendements corrects.

Une économie mondialisée tournée vers le profit

L’ordre économique mondial décourage les petits producteurs de produire des cultures vivrières.
Les plans d’ajustement structurel, ordonnés à partir des années 1980 par les institutions financières internationales (Banque Mondiale, FMI), ont obligé les pays en voie de développement à privilégier le remboursement de la dette aux détriment des dépenses sociales (santé, éducation, agriculture, transport). Ils ont en même temps poussé les Etats à promouvoir l’économie privée, les décourageant d’avoir des politiques agricoles publiques.
Plus récemment, l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce), en impulsant la réduction des barrières douanières, a favorisé les exportations (agricoles notamment) des pays riches vers les pays pauvres. Le « prix mondial » a découragé les paysans africains et autres de vendre leur production sur les marchés : avec des coûts de production souvent dix fois plus élevés que ceux des pays riches, ils ne sauraient être compétitifs sur un marché ouvert.
Mais la règle du jeu est biaisée : les Etats-Unis comme l’Europe (à travers la Pac, Politique agricole commune) ont subventionné leur agriculture pour lui permettre d’exporter (ces subventions, bien que réduites, persistent en 2013).
La règle des pays riches, c’est « libéralisez votre économie pendant que nous protégeons la nôtre ».
Ils la mettent actuellement en pratique à travers les APE (Accords de Partenariat Economique) que l’UE impose aux pays d’Afrique.

La faim : pas un problème de production mais de partage

La faim n’est pas essentiellement un problème de sous-production, de sécheresse ou d’infertilité des terres agricoles. C’est avant tout un problème de partage des ressources naturelles et de loyauté des échanges commerciaux.
La logique de l’agro-industrie, qui consiste à produire toujours plus quitte à détruire l’environnement, ne vise pas à satisfaire les besoins alimentaires mais à procurer du profit aux grandes exploitations, aux fournisseurs de semences, d’engrais, de produits chimiques, de machines, au négoce et à l’industrie agro-alimentaire.
L’agro-industrie prétend « nourrir le monde ». Ceux qui souffrent de la faim (majoritairement des familles paysannes) n’ont pas les moyens d’acheter ces produits alimentaires.
En vendant ses produits (à prix cassés grâce aux subventions) aux populations urbaines des pays en développement, l’agro-industrie rend impossible le développement de la production paysanne locale.
Par ailleurs, une part croissante de la production agricole mondiale n’est pas destinée à nourrir des humains mais à produire des agrocarburants.
La France participe à ce système mondial. Elle a une voix dans toutes les instances internationales qui imposent ce système économique. De plus, la complicité entre responsables politiques français et africains et sociétés multinationales aggrave cette logique de mainmise sur la terre, de développement de l’agro-industrie capitaliste et d’iniquité des échanges commerciaux, aux dépens du revenu des petits paysans et de l’alimentation des populations.

Propositions pour que chaque habitant de la planète ait les moyens de se nourrir

La souveraineté alimentaire de tous passe par :
Des politiques publiques
Pour s’épanouir, l’agriculture a besoin de soutiens publics, de politiques publiques. C’est le système de développement agricole que nous avons en France, aux Etats-Unis, mais que les institutions financières internationales interdisent aux pays du tiers monde.
Des moyens de développement
Les moyens à mettre en oeuvre : recherche, formation, conseil technique, accès aux semences, fertilisants, outils, crédit, moyens de communication, structures de transformation, de stockage et de commercialisation…
Et souvent, pour commencer, une réforme agraire.
Un modèle agricole conforme aux besoins des paysans
« L’important, ce n’est pas une production de masse mais la production par les masses », disait Gandhi.
L’agriculture familiale, celle qui nourrit les populations, est le type d’agriculture le plus à la portée des paysans et celui qui respecte le plus les ressources biologiques, donc le plus viable à long terme.
Il s’appuie sur la mise en valeur des pratiques agronomiques et savoir-faire locaux.
Un contrôle citoyen des moyens de production
L’organisation des agriculteurs en associations, syndicats, coopératives est un facteur clef du développement agricole.
Elle favorise son orientation dans l’intérêt public et non vers les intérêts privés.
L’organisation des marchés au niveau national
Sans organisation du marché, la production est toujours à la merci de la spéculation et de la concurrence.
Il est nécessaire de réguler les importations et les exportations, de gérer l’offre et les stocks, d’avoir des outils de gestion de crise…
Et au niveau interrégional
Des marchés communs régionaux, avec les incitations et les protections nécessaires, favoriseraient les échanges et le développement.
La démocratie mondiale
Replacer Banque Mondiale, FMI et OMC sous le contrôle de l’Onu pour leur redonner un fonctionnement démocratique.
Mettre en place, au sein de l’OMC, un commerce international juste, en accordant « l’exception agricole » aux pays en développement  pour leur permettre de protéger leur agriculture, de lui apporter les soutiens publics nécessaires et lui accorder l’accès aux marchés des pays riches.

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Sur le thème de l’alimentation, lire la présentation de « La Faim, pourquoi ?« , de François de Ravignan.

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Transport Maritime, Danger public et Bien Mondial

Comment la dérégulation permet de faire le maximum de profit sur le transport maritime. Au détriment de la sécurité et, avant tout, des conditions de travail et de vie des marins.

« Transport Maritime, Danger public et Bien mondial », de François Lille, Ed. Charles Léopold Mayer, Paris, 2005.

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François Lille nous fait découvrir le monde de la marine marchande aujourd’hui mondialisée. Il explique comment, « depuis un demi-siècle, avec une accélération dans les années 80, le système extralégal des pavillons de complaisance s’est étendu jusqu’à concerner les deux tiers de la capacité de transport maritime international ».
L’auteur est co-fondateur de l’association BPEM (Biens publics à l’échelle mondiale), aujourd’hui intégrée dans Survie.

En suivant la logique des paradis fiscaux et judiciaires, et en s’appuyant sur eux, les armateurs se sont libérés des contraintes fiscales, sociales, réglementaires de leurs Etats d’origine et se sont affranchis de leurs responsabilités pénales. Aucun pouvoir supranational contraignant ne pallie la perte de contrôle des Etats. Cette nouvelle donne n’est pas un hasard, elle a été organisée sciemment avec la complicité des Etats des pays riches au profit des armateurs et du monde financier qui les accompagne.
Cette réalité du monde du transport maritime est « un précédent qui risque de s’appliquer aux autres systèmes de travail ». La logique est celle de la suppression des régulations étatiques au profit des mécanismes de marché sans contrôle.
Ainsi un bien commun mondial, la mer, est utilisé selon une logique privée. Des biens publics mondiaux, la sécurité de la navigation et le transport maritime lui-même, sont dépecés au profit des sociétés financières.

Le livre rentre dans le concret du fonctionnement d’un navire, de la diversité des types de bateaux et des catégories de transports maritimes. Il montre qu’il y a là un système industriel, avec une forte concentration en capital et une organisation du travail pour le profit de ses détenteurs.

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Photo issue du site Photo Libre

Au fil de l’Histoire, la marine marchande s’était construit des règles, desquelles la sécurité n’était pas exclue.
Elle a été un support important de la révolution industrielle et aussi de la colonisation. Sa dernière évolution est celle de la suprématie du capitalisme, avec le développement de la complaisance et la privatisation des sociétés nationales de transport maritime.
Le transport maritime est aujourd’hui un grand marché à plusieurs titres. Marché du transport mais aussi marché des navires neufs et d’occasion, qui « glissent souvent vers des utilisations de moins en moins exigeantes sur le plan de la sécurité… ou vers des utilisateurs moins exigeants », puis marché de la ferraille.

Qu’en est-il des régulations ?

Le droit maritime international s’est surtout construit pour garantir la libre circulation sur les mers (Convention de Montego Bay). Pour sa part, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) s’est efforcée de définir des règles pour la sécurité, mais les « Etats de pavillon » sont en capacité de bloquer l’application de ces règles. L’OMI « se préoccupe surtout de supprimer les entraves au libre commerce » que sont les politiques sociales et sécuritaires. Du côté des marins, le droit du travail est défini par les conventions et recommandations de l’OIT (Organisation internationale du travail) dont la Charte des droits des gens de mer, en gestation au moment de la parution du livre (la Convention sur les normes du travail maritime, adoptée le 23 février 2006, devait ensuite être ratifiée par les Etats)… mais ces textes seront-ils appliqués ?

L’auteur décrit le dumping fiscal, social et sécuritaire permis par l’affaiblissement de la régulation.
Les Etats de pavillon jouent à celui qui prélèvera le moins d’impôts sur les navires, pour attirer un maximum d’immatriculations.
Et les pays industrialisés, européens notamment, créent les uns après les autres des registres d’immatriculation « internationaux » qui permettent tout simplement aux navires qui y sont enregistrés d’échapper à la loi nationale !
L’embauche des équipages est confiée à des sociétés de « manning » ou « marchandage », qui recrutent des hommes dans différents pays, là où ils sont prêts à louer leurs services au moins cher. Ces sociétés de marchandage vendent ensuite les services de cette main-d’œuvre à la société qui gère le fonctionnement du navire. D’où des équipages composés de personnes de différentes nationalités, n’ayant pas les mêmes droits. D’où aussi une précarisation du statut des travailleurs de la mer : contrat précaire ou absence de contrat, absence de droits syndicaux, congés réduits, horaires pléthoriques, bas salaires, voire salaires impayés…
François Lille rapproche cette précarisation extrême du statut social des marins du projet de directive Bolkestein, que l’Union européenne a tenté de faire passer en 2003. Il s’agissait notamment de permettre l’embauche, dans un pays de l’Union, d’un salarié provenant d’un autre Etat membre aux conditions de son pays d’origine (le « plombier polonais »…). Finalement, la directive « services » a été adoptée, en 2006, en limitant la notion du pays d’origine. Partie remise ?

Parallèlement à leurs conséquences sociales, les économies sur la main-d’œuvre diminuent les conditions de sécurité des navires. Un équipage insuffisant, surmené, qui souvent ne connaît pas le navire sur lequel il est embauché… autant de facteurs de risque.
Des naufrages célèbres, comme celui de l’Erika, du Prestige et tant d’autres, montrent que les accidents n’arrivent pas par hasard et qu’il y a souvent un cumul des risques (état du navire, pression sur les marins, priorité à l’économique sur l’environnement).
Les systèmes de contrôle, aussi, sont en cause : le démantèlement des administrations d’Etat laisse la place aux sociétés de classification, qui ne rendent pas de comptes à l’Etat mais à leurs actionnaires… et à leurs clients, les armateurs.
Et lorsque l’accident survient, l’imbrication des sociétés écrans, fictives ou insolvables rend très difficile la mise en cause d’un responsable.

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Photo issue du site Photo Libre

La prise de conscience du facteur humain dans l’insécurité, suite à l’étude des causes d’accident, a amené à la rédaction du Code ISM (International safety management) en 1994.
Pour François Lille, ce code, en émettant des procédures à appliquer à la lettre, cloisonne chaque individu dans un schéma de compétence qui lui enlève toute initiative. La suppression d’une vision globale du risque, la négation de l’expérience, au lieu de réduire le risque, le renforcent.

Dans la dernière partie du livre, l’auteur essaie de dégager les pistes qui permettraient de respecter le bien commun de l’Humanité qu’est la mer et de faire en sorte que le transport maritime, au lieu d’être un « danger public », au lieu d’être une source de profit pour les milieux financiers, redevienne un bien public.

L’exemple du transport maritime est significatif parce qu’il a préfiguré la mondialisation du travail et la perte d’influence des Etats sur la législation sociale.
Mais le transport maritime est aussi un maillon essentiel de la société néo-capitaliste basée sur les « avantages comparatifs », la mise en concurrence des différentes régions de production : pour atteindre son but, elle a besoin de coûts du transport minimes, ce que permet le transport maritime. Et pour les réduire au maximum, on en a exclu le plus possible les coûts environnementaux, humains et sociaux.

Philippe Cazal (11/02/2011)

Lire aussi, de François Lille et Sharon Courtoux, « Pourquoi l’Erika a coulé, les paradis de complaisance« , Ed. L’esprit Frappeur, 2000.